En la piel o en la mente todavía quedan las marcas del lunes 13 de septiembre de 2010. 17 familias aún lloran las muertes que ocasionó el accidente de la aerolínea estatal.

@g8che 

on dos horas de retraso, a las 9:00 de la mañana del lunes 13 de septiembre de 2010, el avión ATR 42-320 matrícula YV 1010 de Conviasa despegó del Aeropuerto Internacional General en Jefe Santiago Mariño de Porlamar, estado Nueva Esparta, rumbo a Puerto Ordaz. 51 personas iban a bordo: 47 viajeros y cuatro tripulantes.

50 minutos más tarde, el vuelo 2350 de Conviasa se acercaba al Aeropuerto Internacional Manuel Carlos Piar. La azafata anunció con voz nerviosa que el aterrizaje ocurriría en pocos minutos, pero el avión no llegó. Se estrelló a las 9:53 am en el patio de la bodega de almacenamiento número 10 de la Siderúrgica del Orinoco (Sidor), a escasas 10 millas de la pista de aterrizaje.

El saldo: 34 sobrevivientes y 17 personas fallecidas, entre ellos el pasajero Gustavo Torres. “Es difícil cuando la vida se te va en un segundo”, comentó María Alvea, sobreviviente y comadre del fallecido en entrevista a Correo del Caroní.

   
La falla de la computadora se presentó luego de pasar Maturín, a 64 millas náuticas de Puerto Ordaz

Gustavo, María, su esposo José Silva y Nérida Hernández, esposa de Torres, fueron de vacaciones a la isla de Margarita para pagarle una promesa a la Virgen del Valle. Sin embargo, Silva tuvo que ir el domingo a Valencia a una reunión de trabajo y no tomó el vuelo de regreso junto a ellos. “Hasta la fecha doy gracias a Dios por eso, porque si no, no estuviera vivo”, comentó.

Antes de estrellarse recuerda que el avión subía y bajaba, pero pensaba que era algo normal. Al ver el puente Orinoquia se calmó porque pensaba que llegarían a la pista en segundos. “Ya cuando estábamos llegando lo que recuerdo son los gritos de las personas, pero ni me imaginaba, en verdad que el avión se iba a caer”, recuerda.

En su mente aparecen por instantes las imágenes de ese día. Cuando sintió que el avión cayó, notó que aún estaban lejos del aeropuerto. Se desesperó: los asientos se habían desprendido por el impacto y tapaban a su hija María Antonieta, de dos años de edad. Se desabrochó el cinturón y la encontró solo con un pequeño golpe en la boca y en el pie; casi intacta.

Salió por un espacio del avión destruido. Entre el humo, lo primero que vio fue a un trabajador de Sidor, quien le prestó su teléfono para llamar a su madre. A Alvea se le marcó el cinturón en el cuerpo del impacto. Sufrió golpes y quemaduras leves en las plantas de los pies. La sobreviviente tiene marcas que aún la afectan. “A mí me da pánico, desde ese momento los vuelos nacionales no los he podido hacer”, expresó.

Sigue asistiendo a terapia y para despejar la mente trabaja con bisutería. “La psiquiatra me mandó varias terapias y hasta estar en el aeropuerto, pero no he podido, (...) cuando viajo lamentablemente tiene que ser con tratamiento, porque no puedo”, dijo.

Aún tiene las fotos de aquel viaje, un neceser, los recortes de periódico y los boletos de ese día. “A veces quisiera devolver el tiempo, pero no se puede”, expresó. Extraña a Torres, quien era padrino de su hija. Luego del accidente se enteró que estaba embarazada y en honor a su compadre le puso Gustavo a su segundo hijo.

“¿Que si he llorado? he llorado bastante, pero ahí vamos”, comentó. Para Alvea todo fue un milagro, agradece a Dios, a la Virgen del Valle, el rescate de los obreros de Sidor y a los bomberos que salvaron su vida y la de otros 33 pasajeros.

“Prohibido olvidar”

La mañana del lunes 13, Livia Reina estaba preparando el desayuno para recibir a su esposo José Rojas y a sus hijas Nácar y Piliani. Ellos le avisaron que el vuelo estaba retrasado por una falla. Terminó de cocinar y se alistó para ir a trabajar.

José Rojas era oriundo de Nueva Esparta y partió el 2 de septiembre a la isla de Margarita junto a sus dos hijas. Cada septiembre iban de vacaciones y a visitar a su madre quien estaba delicada de salud. 11 días más tarde regresaban para recibir un ascenso en la estatal Bauxilum, en la que tenía casi 30 años trabajando.

Era un viaje de ida y vuelta, regresaría para hacer sus diligencias laborales y que sus hijas se inscribieran en la universidad. Ese era el plan. Cuando terminaba de alistarse, Reina recibió una segunda llamada de su hermana. Le sorprendía la insistencia.

— Mira, pero, ¿estás segura que las niñas salieron hoy de Margarita? —preguntó su hermana por segunda vez.


La rápida atención de los trabajadores de Sidor y los bomberos aeronáuticos fue fundamental para salvar más vidas | Fotos Carlos Jesús
   

 

 

 

— Bueno... sí, ellas vienen. Pero ¿qué está pasando? que me has llamado dos veces y estás preguntando lo mismo —respondió exigiendo respuestas.

— Hermana es que están diciendo en las noticias que se cayó un avión que venía de Porlamar...

La mujer fue al aeropuerto y, luego, al Hospital Uyapar. “Estuvimos todo el día ahí esperando a que llegaran los heridos y no llegaba ninguno”, comentó. Livia estaba en shock y pronto perdió la noción del tiempo.

Sus amigos visitaron todos los centros de salud y al no encontrar a los familiares, terminaron yendo a la morgue. Temían decirle, pero pasada las 5:00 de la tarde le confirmaron las muertes de su esposo José y sus dos hijas.

Nácar estudiaba recursos humanos y Piliani iba a empezar sus pasantías como contadora en Bauxilum. “Su papá ilusionado porque en la empresa ella iba a quedar por él, le faltaban seis meses para jubilarse”, expresó. Luego de eso, José y Livia se irían a vivir a Margarita.

“Tuve que enfrentar la vida, con mi dolor, con mi tristeza”, dijo. Fueron años en los que evitaba pasar al frente del aeropuerto Manuel Carlos Piar y se entristecía cuando escuchaba el ruido de los aviones.

Nueve años más tarde migró a España buscando cambiar de aires y salir de la emergencia humanitaria que golpea al país. “Yo misma le pedía a ellos y a Dios sobre todo para montarme en un avión”, manifestó. Nueve años después del accidente, abordó por primera vez un avión para salir de Venezuela.

Luego de 10 años trata de vivir recordando a su familia desde la felicidad, compartiendo más y tratando de valorar la vida. Tiene a su hijo mayor con vida, que vive en Caracas. Livia no olvida que por la negligencia de Conviasa perdió a sus seres queridos. “Siempre digo, prohibido olvidar, porque eso fue una tragedia que se pudo haber evitado”, concluyó.

52 meses más tarde

El mal funcionamiento del Sistema Centralizado de Alerta de la Tripulación (CCAS/CAC, por sus siglas en inglés) activó de forma errónea el sistema de advertencia de pérdida (incapacidad de la aeronave de mantener el vuelo controlado por falta de sustentación). A esto se suman las deficiencias de la tripulación para controlar la emergencia. Ambos factores constituyen “la causa más probable” del accidente, refleja el informe final de la Dirección General para la Prevención e Investigación de Accidentes Aéreos del Ministerio del Poder Popular para Transporte Acuático y Aéreo publicado en diciembre de 2014, cuatro años después de la tragedia.

El asesor jurídico de víctimas aéreas, y quien acompañó también a los sobrevivientes del accidente de Conviasa, William Dugarte, explicó que el informe refleja “causa probable” porque “la aeronave no estaba en condiciones de aeronavegabilidad que exige la autoridad aeronáutica en los estándares internacionales ya que no estaba funcionando la caja negra que registra los parámetros de la aeronave”.

El FDR (grabador de datos de vuelo o caja negra) registra la actividad que se realiza durante el vuelo, maniobras, acciones de los pilotos y hasta movimientos. Su función es registrar datos, para en caso de un accidente, lograr entender y analizar lo ocurrido en los momentos previos y establecer sus causas. Esta herramienta para saber a detalle lo sucedido no funcionaba en el avión.

Conviasa fue creada en 2004 en el mandato del presidente Hugo Chávez. Desde sus inicios ha sido administrada por el Estado; en 2010 contaba dentro de su flota con cuatro aviones ATR-42, luego del accidente entraron en desuso.

El grabador de audio en cabina (CVR, por sus siglas en inglés) permitió determinar tres situaciones anormales: (1) la activación del sistema de advertencia de pérdida; (2) la desconexión del mecanismo de desacople de cabeceo conocida como “Pitch Disconnect” que originó que los dos elevadores se desconectaran complicando las maniobras del piloto; y (3) la manipulación de los compensadores de los elevadores que conllevó a que el piloto ejerciera grandes esfuerzos sobre el control de vuelo antes del impacto.

El avión había tenido un mantenimiento tipo C el 19 de abril de 2010, en las instalaciones de la empresa Air Repair Technologies de Estados Unidos. La compañía contratada por Conviasa no tenía la certificación aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) en ese momento.

“No logran detectar que el FDR no estaba funcionando, o sea que la caja negra no estaba grabando los parámetros de la aeronave y eso es una obligatoriedad para que una aeronave pueda realizar vuelos”, detalló. Los factores para que hubiera un accidente eran varios, ya que desde Conviasa y el INAC incumplieron las regulaciones aeronáuticas, considera Dugarte.

Falta de rigurosidad

El especialista explicó que el Sistema Centralizado de Alerta de la Tripulación, que se activó de forma errónea, mide los parámetros como altitud y velocidad de la aeronave y advierte irregularidades al piloto. 

Dicho sistema arrojó que la velocidad del ATR 42320 estaba por debajo de la recomendada, activando el sistema Stick Pusher. Este mecanismo de defensa empujó la parte delantera de la aeronave hacia abajo, para -en caso de pérdida de suspensión- caer de forma controlada y en el descenso adquirir suficiente velocidad para recobrar el control de vuelo.

Según el informe, las evidencias de la grabación de voces de cabina indican que se presentó la luz ámbar con la leyenda fault, que fue apagada por el copiloto. Pero el sistema se volvía a activar. Al descender, el sistema de advertencia de pérdida debía cancelar el encendido de alarma, luces y vibración, pero este procesamiento tampoco ocurrió y el sistema quedó de forma constante con las alertas activadas.

   
Del 2004 al 2012 hubo 43 personas desaparecidas en accidentes aéreos en el país


Pese a tener solo 900 aviones y mantener paralizada las labores aéreas desde marzo, Venezuela contabiliza 16 accidentes hasta septiembre de 2020. 1,78 por cada 100 aviones

“Todos estos sistemas se activaron, pero el capitán y el copiloto desconocían el motivo por el cual se estaba presentando esta alerta y allí es que comienzan a entrar en confusión”, contó Dugarte.

Ramiro Cadena era capitán desde 1980, cuando empezó a volar con la extinta aerolínea Viasa. Había volado en Indonesia; sin embargo, no fue hasta 2008 que realizó su primera prueba como piloto de un ATR-42/72.

El informe final indica que Cadena presentó fallas en sus capacidades cognitivas y habilidades psicomotoras en esa primera prueba. “Su progreso era lento, mostraba desorganización, mostrando deficiencias de conocimiento teórico y dominio de la aeronave”, resalta el escrito. Al año siguiente, en una segunda oportunidad fue que logró completar la certificación como piloto de un ART-42/72.

El análisis psicológico realizado después de su muerte a partir de expedientes de la tripulación, análisis de la transcripción y del audio del grabador de voces de cabina definió que tuvo un pobre desempeño operacional, a pesar de tener suficiente experiencia, con 1.200 horas como capitán de nave en el sistema ATR. “Se deduce una gestión de la cabina de mando, que propina momentos de anarquía y autocráticos, que encubren su vulnerabilidad en el dominio de las habilidades y destrezas necesarias para el puesto que desempeñaba al momento del accidente”, indica el documento.

El copiloto fue calificado con un desempeño insuficiente en la cabina, por manejo operacional errático y aspectos aptitudinales, además de la poca retroalimentación con el capitán de la aeronave. “En general aplicación inadecuada de los recursos de la cabina; pues su comportamiento fue sumiso y obediente, con pobre comunicación asertiva lo que limitaba la sinergia esperada”, refleja el documento.

La hija de Cadena, Katiuska, declaró en 2012 al diario El Nacional que su padre estaba preocupado por algunas fallas reportadas. “Me decía chama es que si uno reclama una cosa, te echan. Ayer echaron un compañero mío, me dijo un día”.  Y como anécdota rememora cuando un día le pidieron la tarjeta de crédito a su padre para recargar con gasoil la aeronave, porque no había quien gestionara en ese momento. Pero todo ello fueron comentarios al margen. La ilusión de Cadena era lograr que Viasa le cancelara la liquidación y luego retirarse y vivir en Margarita, porque “amaba Margarita”.

Sin embargo, el asesor sostiene que el piloto debía tratar de mantener la altura, identificar las fallas y los procesos a aplicar en el manual de vuelo y no comenzar a descender como lo hizo. Para Dugarte, si la tripulación hubiese tenido la capacitación para ese tipo de emergencia no hubiese ocurrido un accidente de tal magnitud.

“Encontramos un clima organizacional dentro de la aerolínea que es complaciente con la deficiencia que viene mostrando su personal a la hora de recibir la formación. En aerolíneas como American Airlines si un piloto no te pasa el simulador, no hay una segunda oportunidad; ese piloto no pasó el simulador”, explicó.

Responsabilidad estatal

“En la aviación es imposible que ocurra un accidente aéreo por una sola causa, tienen que juntarse mínimo dos factores”, advierte el asesor aéreo, quien resaltó que en el caso de Conviasa hubo un mal clima organizacional, complacencia en los procedimientos de entrenamientos de la tripulación, poco seguimiento de mantenimiento de la aeronave y erróneas decisiones de la tripulación.

El especialista manifestó que el INAC contribuyó en los hechos que generaron el accidente al no velar por las regulaciones que tienen establecidas, entre ellas que una empresa que no está certificada haga mantenimientos a una aeronave venezolana. “La autoridad aeronáutica te avala y te autoriza a la realización de estas operaciones. ¿Cómo se llama eso? complacencia, porque es la aerolínea del Estado, el INAC es del Estado”, aseguró.

Los accidentes aéreos en el país no son tan notorios ni recurrentes por la disminución de vuelos y aeronaves operativas. “Cada vez son menos vuelos, menos rutas”, expresó. Con las aerolíneas quebradas y una aviación en crisis los accidentes prácticamente pasan desapercibidos. “No se ha reflejado en números, porque la infraestructura colapsó”, manifestó.

El especialista en operaciones de búsqueda y salvamento, administración de aeropuertos y experto en administración de desastres, Arturo Martín Cuervo, consideró que la tripulación no tenía la capacitación ni los entrenamientos para resolver el problema.

De acuerdo con Martin, hubo desesperación por parte de la tripulación y no se siguió el manual de vuelo. Sin embargo, achaca la responsabilidad a la falta de profesionalismo de la aerolínea. “En ese accidente los culpables no son los pilotos ni la falla de la aeronave, es la organización, que es responsable de tener pilotos entrenados y aviones en buen estado”, señaló.

Pocos aviones, muchos riesgos

La aeronáutica civil está en el peor momento de su historia con números aún más graves que en el siglo pasado. La aviación fue una de las primeras afectadas por la crisis económica del país y las pésimas políticas del Estado. Ahora con la pandemia, su situación empeoró. La falta de conocimiento y negligencia de quienes asumen los controles del INAC no parece ponerle freno a un sector que va en picada.

El especialista Martin documentó que de las 5.172 aeronaves que había a nivel nacional en 1983, se retrocedió a 3.224 aviones al llegar Hugo Chávez a la presidencia. En 2015, el parque descendió a 1.206 máquinas. “El nivel de operaciones aquí está muerto, antes y después de la pandemia”, dijo.

Pero la caída de las operaciones no ha significado mejores garantías de seguridad. En 2011 había alrededor de 2 mil aeronaves en el país y hubo 53 accidentes. Es decir, de cada 100 aviones, 2,65 sufrían accidentes.

Martin calcula que en el 2020 hay 900 aeronaves aproximadamente y han ocurrido 16 accidentes aéreos hasta el 12 de septiembre. Lo que revela que se registraban para esa fecha 1,7 aeronaves accidentadas por cada 100. Números alarmantes dado la paralización aeronáutica por la pandemia desde marzo del presente año.

Para el especialista el gran problema tanto de Conviasa como del INAC es que se han designado a militares en cargos gerenciales para los cuales no tienen experiencia. “Para salir de todos los problemas que tiene el país necesitamos que los que conocen en su área de trabajo sean los que asumen los controles correspondientes”, sentenció.

 
Todas las víctimas fueron indemnizadas en 2013, luego de un proceso deficiente y con una mala atención a los afectados por parte de Conviasa. Los aviones ATR 42 fueron eliminados de la flota